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中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖在日前接受科技日报记者采访时更是一语中的：“零部件是汽车工业发展的基础，没有强大的零配件产业，怎么构建汽车自主产业体系，汽车强国又何从谈起？”
高额利润吸引外商投资
统计数字显示，在一辆车的总价格中，零部件占到了60%，其余的40%是整车制造商的总装成本、营销成本和利润。这也正是跨国零部件企业加速拓展中国市场的原因。
一位不愿透露姓名的行业分析师告诉记者，一般来说，零配件企业的利润率是整车厂的两倍，整车厂是靠销量、规模来降低成本。而像博世和陕西法士特等一些在某细分市场占有垄断地位的零部件企业的利润率会更高，甚至高达20％，很多上市的零部件企业利润率平均都有10％左右。
“不少外资零部件企业来中国等新兴市场发展，主要是利润率高于成熟市场，而且利润率增长比例高于销售额增长比例。”这位分析师说。
近年来，外资零部件企业纷纷在华培植或启用研发中心。世界零部件配件巨头德尔福、博世、大陆和电装等，都以研发低成本、价格便宜和使用性强的产品来吸引自主品牌汽车企业。
以全球最大的汽车零配件企业博世为例，博世2010年中国汽车业务销售额达233亿元，较上一年增长38%。2011年，博世投资34亿元用于加强在华各业务领域的拓展。在过去的4年间，博世在中国市场年平均增长率达到30%。
商务部数据显示，外资零部件企业目前控制了汽车零部件销售的绝大部分市场份额，国产零部件销售收入仅占全行业的20%—25%，拥有外资背景的汽车零部件厂商占整个行业的75%以上。在这些外资供应商中，独资企业占55%，中外合资企业占45%。
本土零部件企业多而不强
与外资零部件企业大举进军中国市场的意气风发形成鲜明对比的是，本土零部件企业依然没能打开局面。目前，国内稍微知名一点的汽车零部件公司也只有华域汽车和福耀玻璃等少数几个。
据介绍，目前，国内零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。“但是本土零部件企业普遍自主研发能力弱，产品趋同，并且技术含量低，尤其缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术。”陈光祖说。
统计数字显示，在汽车工业发达国家，零部件工业的平均投资一般是整车企业的1.2—1.5倍，汽车零部件企业的研发能力领先于整车企业。但中国汽车零部件工业目前的平均投资不超过0.3%。与此同时，中国零部件企业平均研发投入只占销售收入的1.4%，远低于国际平均的6.6%。令人感到尴尬的是，本土企业占据了国内零部件市场超过80%，而销售额却只拥有20%，并且90%集中在低端。
陈光祖举例说，我国生产各种滤清器的企业有3000多家，目前仍有新厂投产。然而，让他寒心的是，“滤清器最核心的部件滤纸却100%依赖进口。我们先辈曾以发明了造纸术而闻名世界，现在却连滤纸都生产不出来，这些尖端核心的东西没人去研究，却搞同质化竞争。”
在业内最关注的新能源汽车产业中，被寄予跨越式发展希望的本土零部件企业也未能取得突破。自2008年以来，中国在新能源车领域开始越来越多地采用进口关键零部件。陈光祖举了一个鲜活的例子。锂电池正负极间的膈膜是重要零部件，目前100%依赖进口，去年3月日本大地震，膈膜生产受到影响，直接导致我国很多电池生产厂停产。
不能“重主机轻零部件”了
“现在跨国公司已进军我国自主品牌汽车企业配套，凭借出色的价格和综合技术等优势，对我国原有低端配件肯定会形成巨大冲击。”陈光祖说。
以“垂直整合”闻名的比亚迪为例，其曾高调宣称，“除了轮胎和玻璃外，几乎所有的零部件都可以自己做。” 其零部件配套自给率高达六七成，然而，目前也与外资零部件企业达成了合作协议。
公开资料显示，比亚迪e6车型的制动系统，雨刷等均由博世提供，音响则是哈曼的。本土汽车品牌成功车型之一帝豪EC7，其供应商则全是德国博世、西门子、美国德尔福、伟世通、瑞典奥托立夫等国际品牌，没有一个中国本土零部件品牌。
外国零部件的杀伤力体现在其技术垄断性上。在汽车配套模块化的背景下，一旦一个部位使用这个企业配件，整个部位必须全部使用该企业的，其他企业无法与之配套，这些都是上游高端技术产品，国内自主品牌零部件企业无法做到这一点。
知名汽车分析师贾新光指出，无论是主机厂还是主管部门一直就不重视零部件，极少在零部件方面投资。“入世时放开零部件股比限制，现在没有办法迎头赶上了。”
陈光祖更是疾呼：再不扭转“重主机，轻零部件”的观念，只要外资企业的低价战略再持续两三年，自主品牌企业就无力跟进。之后，外资企业再进行产品升级，提高价格，到时候国内整车企业会再度丧失话语权。
