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“短板”是管理体系，尤其体现在采购管理上。零部件企业变成整车厂的依附，采购基础结构与采购业务不合理，设计过程缺乏约束，设计、采购与制造业务间缺少协同，与供应商之间没有建立共赢的伙伴关系，没能在产品设计的早期融入供应商的资源等现象。这些都导致产品总成本的增高、批量生产的时间加长、投放市场的周期增多、库存增大或缺货断档和缺少供应链上的可预见性。技术和管理上的缺陷决定很多中国的汽车零部件企业的品牌化建设之路艰难而坎坷，至少目前还没有多少改善的迹象。希望下一个十年能够有所改变。
董扬的话绝非无的放矢，在“入世”十年后，我国已成全球第一汽车产销大国。但“第一”并不等于最强，弱小的零部件发展是一大制约因素。中汽协会副秘书长董建平对本报记者表示，汽车强国主要应该体现在汽车零部件上，因为许多涉及到安全、节能、排放的核心技术都在零部件上，“零部件的技术没有突破，汽车就无法达到有关标准法规的要求;可以说，汽车先进的性能都是由于零部件的技术进步而获得的，就现代汽车而言，整车的生存和发展决定于零部件。”此外，零部件是整车的上游，是原材料、基础机械零部件的直接用户，因此汽车零部件发展水平直接反映一个国家的工业水平，“所以，没有一个强大的零部件产业基础，就不能称其为汽车强国。”
思考：本土零部件 便宜但质量不稳定
比亚迪、长城从自家研发生产零部件开始到大规模采购外国品牌，不是没有原因的。比亚迪汽车销售公司总经理侯雁对本报记者表示，国内零部件的价格确实便宜，但质量不过关，过去为了满足消费者对低价的追求，只能采购一些低价的零部件。要从消费者体验的角度出发，“过去我们的车被人投诉得最多的是雨刮，换成博世品牌后，问题立马得到解决;原来刹车有异响，换成博世的后，也迎刃而解了。”
长城董事长魏建军认为，要想掌握核心零部件的技术，必须和国际巨头们合作。原来只限于核心零部件供货，现在已发展到技术合作，但产权归己，目的是培养自己的研发团队，提升零部件质量技术。如果只是在国内捡便宜的配套，产品只能是低质低价了。现在全球技术市场信息化，已经给我们提供了这个条件，很多跨国整车公司品牌也都是使用国际知名零部件公司的。这样成本有增加，但是必要的，且增加不很大。
知名汽车分析师贾新光对零部件发展持不容乐观的态度，他认为无论是主机厂还是主管部门一直就不重视零部件，极少在零部件方面投资。“入世时放开零部件股比限制，”他说，“现在没有办法迎头赶上了。”
今年5月，国家发改委出台了《外商投资产业指导目录》征求意见稿，一改此前对于汽车零部件的放开政策，鼓励外资在华成立新能源汽车合资公司，但外资股比不超过50%。以防止在新能源汽车领域重现零部件产业那样的技术沦陷。 整车和零部件是相依相生的，没有强大的整车企业的技术转移，很难产生强大的零部件产业。而这一切问题解决的前提是，不能撤除50：50合资股比这个防止外资冲击的屏障。
入世十年汽车的成绩大家有目共睹， 但与汽车制造强国相比， 中国汽车产业依然大而不强： 企业技术创新能力不强，缺乏核心技术，本土品牌综合竞争能力较弱，零部件发展滞后。
