汽车零部件工业的发展趋势

    随着全球化竞争的日益加剧，世界发达国家的汽车产业发生了新的变化，汽车零部件行业也呈现出组织集团化、技术高新化、供货系统化和经营全球化等新特点。

    企业重组：近年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零部件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。

    供应商的演变：整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔型结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。

    技术进步：各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和集成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统集成。

    经营全球化：为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，意欲占领迅速扩展的东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。

    新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。日前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。

    国内外零部件行业的横向比较

    数量上的差距：按1998年的统计数据，全球最大的100家汽车零部件配套企业中，第1位为德尔福公司，其汽车配套零部件全球销售额为264亿美元。第100位为卓越工业国际公司，该公司的汽车配套零部件全球销售额为50.6亿美元。

    我国汽车零部件行业1998年销售收入（包括配套和售后市场）在2亿元人民币以上的54家汽车零部件企业，其销售总收入仅为34亿美元，与世界排名第100位的卓越公司的配套销售收入相比也相差甚远。相比之下可以看出，我国汽车零部件行业与全球汽车零部件行业存在着不是一个数量级上的差距。

    产品技术水平上的差距：如果以高科技含量电子控制产品的销售额进行比较，我国汽车零部件行业与世界汽车零部件行业间存在的差距更为触目惊心。

    据有关部门的统计数据显示，在我国居销售额前5位的汽车零部件企业中，其产品列于第1类的为轿车前悬架和后桥产品；其次为汽车万向节、传动轴和轴承；第3为轿车手动变速器；第4为微型汽车发动机；第5为轿车仪表板和转向盘。这些产品的技术含量均为20世纪80年代的水平，且根本不含电子控制技术。

    当时，全球百家最大汽车零部件企业的产品都已是20世纪90年代后期的新产品。其中包括发动机管理系统、热系统、安全系统、电控悬架、电子线束、电子元件（如传感器、ECU）、电控制动系统（ABS、TCS等）。这些公司生产的大量常规产品，例如内饰、座椅、轮胎以及灯具等，其技术含量也代表了20世纪末的水平。

    研制开发能力上的差距：从现有的研发能力及发展趋势看，我国汽车零部件行业与全球汽车零部件百强企业的差距巨大，同时距离还在进一步拉大。以美国为例，目前，美国已经步欧、日之后将百公里油耗3L汽车研制成功，并在乘坐空间和安全性等方面青出于蓝而胜于蓝；在燃料电池的研制上也取得了巨大成果，目前已处于使用临界状态。

    相比之下，国内最新一轮引进的轿车，其装备不仅仅是上世纪80年代中后期的产品，且绝大部分关键零部件并未完成国产化。目前，发动机部分国产化率仅为25％－60％；自动变速器部分则为零；前后桥部分为20％－60％；空调部分也只为40％。在汽车电子化、数字化和汽车设计微机化将要为传统汽车工业技术的概念圈上句号的时候，我国对传统汽车工业的全部技术都尚未全部掌握，这种反差不能不说是巨大的。

    生产供应方式方面的差距：世界上汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化。前不久，德尔福、博世、维斯顿向生产和供应的传统模式提出了具有划时代意义的挑战，这也是汽车装配行业的一场革命。组建模块化及“即装即到”装配概念的推广，对提高汽车工业的运作效率、降低生产成本、提高市场竞争力产生了积极的影响。

    这种生产方式在一些汽车零部件供应商和汽车制造商之间得以运用。例如，1998年美国阿拉巴马州生产的“奔驰”M级SUV车驾驶舱就是以模块化的方式供应的。由德尔福公司将来自6个国家、35家供应商的140种零部件组成不同需求的各型驾驶舱供应制造商，从接订单到送货到安装位置，时间为120分钟。

    目前，我国汽车零部件行业小规模的模块化供应方式已在一些企业开始运用，模块化供应方式在我国处于起步阶段。

    配套关系上的差距：在汽车零部件企业与汽车制造商的配套关系上，国内外企业也有根本的差别。

    在国外，汽车制造商与OEM企业的关系完全是按市场经济的规律进行运作。这取决于两者目标的一致性，即市场最大化和利润最大化。在这种前提下，只要价格可以、技术标准达标、质量可靠、服务到位，两者的合作即可成交。而在我国则往往要受到隶属关系、地区分割等因素的影响。导致各地区、各大集团都有自己的汽车零部件配套企业群，使汽车零部件企业“散乱差”现象至今依然没有太大的改变。在目前我国汽车整车企业和汽车零部件企业的这种组织模式下，跨地区、跨集团间的企业兼并、资产重组、上规模、上档次，也必然成为一句空话。同时，由于这种规模和观念上的巨大落差，必然造成中外汽车零部件技术水平、产品成本、产品质量以及服务网络等方面的差距进一步扩大。