7月初，烈日下的东海岛一片繁忙景象，轰隆轰隆的打桩声，夹杂着土方车、挖掘机的作业声，这是宝钢股份湛江项目正在忙碌地施工。而另一厢，山西闻喜县，山西最大的民营钢企海鑫钢铁厂区却冷冷清清，一派濒临破产景象。

      “可以确信的是，宝钢肯定能顺利‘过冬’。”宝钢股份总经理戴志浩坦言，“2014年是钢铁业真正入冬的第一年。”“冬天”或有三年之久，一批钢铁厂和贸易商可能“过不了冬”，或因“包袱”过重没有坚持的理由，或因过不了环保关而被淘汰。

      在经济增速下滑、产能严重过剩、环保以及信贷紧缩等多重压力下，中国钢铁业步履维艰，宝钢股份却在积极扩张产能，戴志浩的信心来自哪里呢？中国证券报记者调查采访了解到，优质的产品线与先进成熟的服务模式，加上环保方面真金白银的投入，令宝钢有了“过冬”甚至是“冬泳”的本钱。漫漫“长冬”过后，公司将更具竞争力。

      打造又一个“宝钢大院”

      “一号高炉有望在明年9月投产，比原计划提前两个多月。”顶着炙热的阳光，宝钢湛江钢铁项目工管部部长沈浩略带微笑地介绍，工地上每天都有近万名施工人员在作业，目前基地土建已基本收尾，正在加快推进钢结构施工。

      湛江钢铁项目位于湛江东海岛上，距离市区不到1小时车程。中国证券报记者看到，远处5050立方米大高炉已见雏形，装着土方或建材的大卡车不时穿行在厂区公路上，一片忙碌的工地建设景象尽显眼前。

      宝钢湛江钢铁公司总经理盛更红介绍，湛江项目于2013年5月份全面开工建设。一期初定生产规模为产铁823万吨，粗钢875万吨，钢材690万吨，建设周期约为3年，预计2016年9月全面投产。

      盛更红告诉中国证券报记者，目前，各单元建设有序推进，与预算精度基本一致。从投资控制来看，初步设计概算收口已经控制在可研批复投资额之内。截至2013年底，湛江钢铁项目累计签订合同金额为222.30亿元，也基本控制在概算范围内。2014年，固定资产投资资金计划119亿元。

      作为一个千万吨级的钢铁项目，宝钢湛江钢铁一直面临产能过剩隐忧。目前我国年粗钢产能为11.4亿吨，按照当前钢铁业产能利用率75%粗略计算，近2.85亿吨年粗钢产能未利用。事实上，中国钢铁业已经陷入“越淘汰越过剩”的怪圈。2011年至2012年全国新投产炼钢产能约1．25亿吨，而同期淘汰炼钢产能约3700万吨，新增产能近9000万吨。一些钢厂为达节能减排要求，往往在淘汰“小炉子”后上“大炉子”，这也是过剩产能“越淘汰越过剩”的重要原因。

      不过，对于产能过剩，盛更红并不担心。其表示，湛江项目是未来宝钢抢占华南市场、辐射东南亚市场的基地。从市场需求看，广东是钢铁消费大省，但钢材自给率低，特别是板材，主要靠“北钢南运”。而当地又希望发展装备、汽车、船舶制造等产业，使得市场钢铁供需矛盾更加突出。“和上海总部相比，巴西铁矿石到湛江的运距要少779海里，澳大利亚铁矿石到湛江的运距要少619海里，湛江基地还拥有30万吨级码头，散货船可以就近卸货，无需二次转驳。”盛更红说。

      市场还一直对湛江项目盈利水平存在担忧，但盛更红表示，湛江项目建设选择的时间点比较好，现在钢铁行业陷于微利经营的状态，加上公司内部不断优化完善湛江钢铁的建设方案，项目投资总额相对比较低。同时，未来湛江钢铁主要服务两广市场，湛江到广州的运费非常具有竞争力。还有就是湛江当地劳动成本也相对较低，湛江仅仅是一个钢铁制造中心，销售采购以及管理职能均由上海基地覆盖。此外，湛江距离用户近且交通便利，交货期短，也是其相对竞争优势。

      专家表示，宝钢布局湛江是一种战略的思考，湛江基地将与上海现有基地、梅钢生产基地充分发挥协同作用，从而在长三角和珠三角这两个中国经济最活跃的区域“站稳脚跟”，并在湛江建设成第二个“宝钢大院”。

      “冬天”或长达三年

      前途光明，但现实残酷。今年5月，宝钢集团董事长徐乐江在一次公开场合上表示，钢铁业已经逐步进入寒冬。而就在去年9月，徐乐江还强调，整个钢铁业尚未到达最低迷的时期，仅仅是进入了“深秋”季节，真正的“寒冬”还没有到来。

      “钢铁业入冬，最直观的感受就是钢价到了8年来的低点，而钢材表观消费量还接近零增长。”跟踪研究钢铁业8年的国泰君安期货高级研究员刘秋平说。

      钢价几乎回到了“冰点”。1994年编制的中钢协钢材综合指数以100点作为基点，截至7月28日，7月末钢材综合指数报收91.88点，比上年底下降7.32%。以螺纹钢期货为例，螺纹钢期货价格从3年前的每吨5200元跌到现在的3000元附近，K线图像一级一级的瀑布狂泻不止。

      中钢协数据显示，2014年上半年，全国粗钢表观消费量3.76亿吨，同比仅增长0.4%。其中，钢材出口作出了重要贡献，上半年累计出口钢材4101万吨，同比增长33.6%。业内人士称，这种情况只有国际金融危机时期的2008年下半年出现过，2008年国内粗钢表观消费量同比增长2.9%，增幅比2007年回落9.7个百分点，为2001年以来的最低水平。

      可想而知，钢厂的日子十分艰难。一些钢厂频频曝出转型“养猪”、“种菜”，拓展非钢领域。中国钢铁工业协会副会长王立群近日披露的数据显示，今年前5月大中型钢厂主营业务亏损了40亿元。刘秋平认为，主营业务亏损主要是因钢材价格下跌幅度较大，需求无法有效释放，产业链各环节资金紧张。

      宝钢股份总经理戴志浩在接受中国证券报记者采访时坦陈，钢铁业“入冬”说法不是凭空想象的，“1994年国际铁矿石价格一吨还不到20美元，矿山和钢厂谈判，一吨如果能有20美元就很开心了。如今，包括铁矿石在内的原料、人工、环境等所有生产要素价格都上涨了若干倍，但钢材价格指数反而回到了20年前”。

      全行业在亏损,这是戴志浩最直接的感受。他给中国证券报记者算了一笔细账，今年一季度，中钢协统计的88家钢厂共亏损23亿元左右，其中宝钢股份的利润有近21亿元，也就是说另外87家钢厂亏损近44亿元。戴志浩说，“这是有统计以来一个比较惨烈的数字，且从上半年的情况来看，有理由相信，这个数字不会出现根本性的逆转，如果比较长时间处在全行业亏损的状态，可以说钢铁业入冬了。”

      他说，国内有2亿吨的钢铁产能是富余的，2014年国内钢材表观消费量在8亿吨附近，产能利用率低于80％，这也是钢铁业入冬的指标之一。“下游需求增长不像以前那么快了。”1983年就加入宝钢的戴志浩指出，出现过剩产能的原因之一是人们对需求增长预期太乐观。在过去，每一次扩产投入都被实践证明是正确的，因为每一次需求增长都有GDP增长的支持，尽管短期内可能会有困难，但需求增长上来后产能很快会被消耗掉。

      “我们讨论了很多次，预测冬天要到来。真正这一天到来的时候，我们仍稍感意外。”戴志浩感叹道。他指出，钢铁链条的风险正在加速暴露。下游钢材贸易商早前习惯性重复抵押，如今一些机构、上市公司、金融机构围绕铁矿石上游的融资风险也在逐渐暴露，这些风险对行业所造成的冲击还不知道什么时候会结束。虽然具体个案无法评价，但无论是什么原因，如果不是“冬天”到来，问题不会如此蔓延开来甚至到失控的地步。所有迹象都表明，钢铁业进入了“冬天”。

      据戴志浩判断，钢铁业“过冬”大概需要三年时间。

      首先，钢铁业进入壁垒较高，同时较难退出，属于资金、技术、劳动密集型行业。不像水泥等其他行业，产业政策到位以后，可以相对比较快的调整。一个钢厂可能涉及上万人，投入上百亿元，在地方经济中扮演着举足轻重的角色，牵一发而动全身，调整只能慢慢来。

      其次，过剩产能较为严重。虽然政府出台了一些政策，但化解还需时间，比如淘汰8000万吨落后产能，大概需要三年。当然，中国经济处于中速增长阶段，钢材需求还在增长，一边是产能在淘汰，一边是需求在增长，当产能利用率从不到80%上升到接近90%左右时，钢铁业就走出了冬天，优秀企业会得到比较好的回报，一般企业将进入良性生存状态。

      再次，完成产业结构调整，大概需要三年时间。“史上最严的环保法”实施以后，钢厂能在三年内满足条件已经很好，没有满足之前，很难说冬天真正过去。

      “过去的你成功了，未必说总量对了，你就是对的。你必须要跟上中国经济转型，没有跟上，就需要时间调整自己。意识到了没有？意识到了，也需要时间。”戴志浩认为，产业调整过程本身很痛苦，刚开始的时候更加痛苦。3年以后，也可能5年以后，冬天过了，存活下来的、适应中国经济发展特点的钢厂，将进入一个良性发展轨道。

      节能环保将投数百亿

      当前，钢铁业正遭遇多重“尴尬”。按照何杭生的说法是：产能过剩，淘汰落后却不及新增；产品供大于求，虽去库存但产量不减；矿价底部徘徊，虽成本降低但采购减弱；主导产品需求减缓，虽基建措施积极却时效性太长；同质化竞争激烈，虽产品创新升级但业内恶性竞争不绝；节能减排压力加大，虽有政策却下有应付；资源保障脆弱，虽资源储量较大但消耗亦大。

      在这样的行业生态下，哪些钢铁企业过不了这个“冬天”呢？“我不知道谁最终过不了冬，但可以明确的是宝钢股份肯定是过得了的。”戴志浩直白地说。

      他指出，当前钢铁企业主要面临以下几类挑战，似头上悬着的“几把剑”，只有解决好，才能顺利度过冬天。

      第一把“利剑”——能否应对环保的挑战。之前行业里面有相当的企业在环保方面投入不够，今后无论是政府要求，还是老百姓的期望，都对钢铁企业提出了更高要求。这是企业生存的前提和先决条件，但并不是每一个人都认识到、准备好的，有些人还心存侥幸。

      第二把“利剑”——能否跟上整个中国经济转型。企业当期生存有很大压力、挑战，也有很多应对办法。但从长期来看，真正能让企业走出困境的，是产品与服务与时俱进，真正满足客户的需求，这是根本。中国经济正在转型，那些跟上中国经济转型主旋律的钢铁企业，最终是能够生存下来的。过去的成功有可能是一个包袱，因为中国经济转型了，不再按照以前的方式向前发展，如你还是旧办法，过去的成功可能给你带来错误的暗示，以为坚持就能挺过去，可是船掉头了，中国经济从投资拉动型向消费拉动型、创新型模式转，而你还往过去的方向使劲，很可能适得其反。作为企业家，要有战略眼光，要跟上经济大势，提前部署安排。

      第三把“利剑”——负债率包袱是否过重。在过去发展过程中，有些钢厂太冒进了。市场好的时候，只要是钢厂都可以赚钱。而当市场进入冬天时，如果过度乐观，负债太高，企业可能会没有能力去面对调整。此前整个行业的负债率在68%左右，如今全行业处于亏损状态，这个数字肯定会上升。“宝钢的负债率是48%，但有些企业负债率超过70%、80%、90%，包袱过重。”戴志浩说，包括银行在内的金融机构对钢铁业是有评估的，一旦评估结果不理想，企业的日子会更困难。

      高级研究员邱跃成认为，钢铁业面临今天这样的严峻形势，和很多层面的因素都有关联，其中最重要的是国家淘汰落后产能政策执行不力，导致产能无序扩张；另一方面，从2010年开始，中国经济增速由高速转向中低速，经济增速放缓导致钢材需求下降，供需矛盾更加突出。“从2011年三季度开始，国内钢价转入漫长的下跌通道，钢铁企业效益急剧恶化，前些年产能盲目扩大的后果开始显现。”邱跃成说，这些年很多钢铁企业都是通过增加负债来扩大规模，钢铁企业负债率越来越高，一旦行业面临风险，银行出现收贷的现象，行业资金问题便集中爆发，去年下半年以来出现资金链断裂的钢厂已越来越多。

      钢铁业兼并收购、淘汰落后产能早在十余年前就已开始。“先得有人退出，才会有兼并收购。”戴志浩说，现在就开始兼并收购，时间还早。按照日本、欧洲等其他国家地区经验，一批最差的明显不合理的钢厂应被淘汰，因为没有被重组的价值。

      未来政府在产业退出方面将提出一些政策导向。环保就是“逼退”的第一道关卡。明年1月1日起，我国将实施新的《环境保护法》。新环保法在执法、处罚和公诉主体等方面有更明确的说法，被誉为是“史上最严的环保法”。何杭生表示，新环保法的实施对钢铁业影响主要体现在产出和成本上。即：对不符合环保标准的高炉或其他装置，会勒令停产，直至达标或直接淘汰、罚款，未来钢铁供给有望进一步缩减，以平衡目前严重过剩的钢铁产能；加大惩罚力度，对污染企业按日连续计罚，罚款将上不封顶，这对达标企业是大利好。

      “业内有句俗话，‘能控制成本的企业才能不被市场所控制’。当前钢价低迷，成本缩减就是利润的提升。”何杭生介绍，一般钢厂想要环保排放达标，仅有两条路：一是改造高炉，增加投资；二是引进设备脱硫。前者一个高炉投入20-50万元不等，大型高炉甚至要上百万元，而后者吨钢脱硫成本也要增加15-20元。这对钢厂来说是一个较大负担。

戴志浩也认为，之前环保投入比较小的，影响会很大。“如果简单从经济账算，新的环保法如一视同仁真正实施，对宝钢股份是有好处的。宝钢作为先进制造业的代表，新的环保标准既然制定了，就一定要做到，如果我们都做不到，那么这个标准确实是太严了。”

      所谓“史上最严”只是一个导向，在戴志浩看来，环保标准未来还会更高更严，在持续不断的高要求、高标准下，还要给客户提供优质的产品和服务，给投资者满意的回报，是有一定压力的。他透露，在未来三到五年，宝钢股份在节能环保上将投入数百亿元资金。

      独特优势难以复制

      没有人会怀疑宝钢在中国钢铁行业发展史上的地位。戴志浩豪言宝钢肯定能过冬，其信心不只来自于宝钢在环保上投入的真金白银，还有优质的产品与先进成熟的服务模式。

      汽车板是宝钢的“成名作”，也是宝钢的一张“名片”。据宝钢股份2014年一季度数据显示，一季度汽车板销量增速达到19.5%，高强汽车板增速达到220%。宝钢股份高层告诉中国证券报记者，宝钢汽车板今年以来一直处于供不应求状态。

      此前一季度公司业绩发布会上，董事长何文波表示，宝钢汽车板产能受限，短期计划通过梅钢的挖潜提升部分产能，今年宝钢汽车板产量预计将超过750万吨，其中冷轧汽车板近600万吨。

      但一些证券分析师质疑，今年一季度汽车产量增速明显回落，首季累计增长10.8%，而上年累计增速为18.4%。也就是说，钢铁业面临着汽车行业增速下滑的风险。

      对此，宝钢股份回应称，前4个月国内汽车产量795万辆，同比增长8.9%，增速较2013年同期要低一些，不过这是汽车行业发展中的正常现象，因为经过多年的增长，目前中国汽车的产量基数已非常庞大（2013年产量2212万辆），增长速度不可能长期保持10%以上。虽然目前的汽车增速放缓，但产量的绝对增加值并不低。另一方面，由于国内汽车的潜在消费能力十分庞大，宝钢仍然非常看好今后较长时间内汽车行业的发展。

      国内冷轧汽车板市场上，宝钢的份额已经占据半壁江山。据宝钢股份相关负责人透露，目前，宝钢与国内6大汽车集团（上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽）和6大民族品牌车企（长城、奇瑞、吉利、比亚迪、江淮、华晨）均建立了长期的战略合作关系，针对这些用户的每一款新车型，从车型设计开发开始，紧密开展汽车板材料的合作，保障汽车板材料与用户车型开发的最佳配套。

      这种服务模式被称为EVI模式，是通过多次的客户走访、沟通、交流，项目选择与实施，开展以产品设计材料用钢解决方案为输出价值的全过程、全方位的技术服务，最大程度满足客户需求，将简单的价格竞争转换为早期合作、共同开发，完全有别于先推销产品再售后服务的传统模式。

      据了解，宝钢汽车板EVI模式始于二十世纪末和二十一世纪初。宝钢销售及技术人员在用户服务过程中发现，汽车厂家由于对钢铁材料不够了解，在应用宝钢材料时存在各种使用问题。为此，宝钢从与汽车厂技术人员开展交流合作，并一起研究解决方案开始，形成了EVI工作的雏形。

      国内钢铁行业都在学习尝试EVI模式的运用，但宝钢独特的优势是难以复制的。据介绍，宝钢具有完整的产品线、齐全的钢种系列，同时具备第一、第二和第三代超高强钢供货能力，最高可供抗拉强度1500MPa产品。而且，宝钢还具有完备的试验和研发设备，中国首个“汽车用钢开发与应用技术国家重点实验室”就落户宝钢。这些都为其持续开展EVI工作打下了良好的基础。近年来，宝钢在非汽车领域也开始拓展EVI项目，探索非汽车品种EVI技术营销模式。

      另外，宝钢做电商已经10多年了。宝钢股份相关负责人告诉中国证券报记者，目前宝钢股份旗下有多个电商平台，公司现在还不能明确哪种模式会成功，将通过不同的团队进行运作，分别在探索不同的模式，在时机合适的时候，公司将会把资源整合起来，发挥更大的协同效应。

      据了解，作为最早涉足电子商务的大型工业企业之一，按照“领先同行3-5年”的自我要求，基于坚实的内部信息化基础，宝钢股份已建成完整支撑钢铁主业的电子采购、电子销售、电子交易、金融服务、基础服务和数据服务等基础平台，并形成规模化应用。其中，上海钢铁交易中心是第三方平台，面向社会，服务于多家供应商，目前包括首钢、鞍钢、武钢等都已入驻交易中心；东方钢铁网是中国首家钢材现货电子交易中心，是国内最具权威和影响力的钢铁行业垂直门户网站之一，销售的产品主要为宝钢和其控股公司的现货钢铁产品，为第二方钢铁平台；化工宝则是宝钢化工公司面向化工产品市场推出的电子交易平台；东方付通则主要为上海钢铁交易中心、东方钢铁网等平台提供各类支付支持服务。

      宝钢股份透露，在必要的时候，公司会考虑与有实力和协同效益的战略者进行合作，力争在更短时间内把旗下的电商平台打造成国内钢铁B2B领域里的第一品牌。

      尽管股价一直困扰宝钢股份，但长江证券分析师王鹤涛在其近期发布的研究报告中指出，汽车家电企业对钢材质量与品质的敏感性大于价格，这使得高端冷热轧品种同样具备类品牌的溢价。在既有产品与供应链优势基础上再建湛江钢铁产能，有利于公司在下游制造业需求继续增长的情况下巩固优势市场份额和驱动业绩稳定增长。同时，因为前期持续积累，钢铁电商和低碳环保高要求等行业新趋势，也会使得宝钢更具竞争力。

      王鹤涛表示，考虑到长期底部调整的行业正在企稳及公司积累的优势开始体现，随着盈利和分红的进一步稳定，相对低估的宝钢股份将逐步回归价值。