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近日外媒报道，日本14家汽车及摩托车企业将携手成立“国际标准研讨会”，欲在通用性高的零部件和车载半导体等方面统一规格，以降低零部件开发和生产成本，提升日本汽车的竞争力。
降低成本
随着全球化发展，各国都在为降成本而努力，最早因物流费用高，很多车企实现生产本土化，在海外当地开工厂。后来发现，海外建厂对于降低成本的效果并不显著，于是，采取了企业内部平台化战略。直到最近提出了企业间零部件、技术通用化联盟。
“零部件标准化有利于提高整车的研发效率，缩短开发周期，降低采购成本，降低质量风险、装配工艺、整车厂的制造成本等。”中国汽车零部件工业公司总工程师宁晓阳在接受媒体采访时表示。
风险犹在
但是，有专家指出，这种大规模的零部件通用化也会带来一定风险。
因为，零部件通用化前期需要企业大量市场试验验证、设计、反复测试，这种技术降成本需要控制因为潜在的质量问题而带来的客户抱怨。零部件通用化后，一旦零部件出现问题，容易引发连锁召回事件。
这种问题早之前已有过教训。在2009年至20a10年对丰田公司接二连三地宣布召回，召回总数超过其2009年的当年产量，此次风波让丰田在全 球声誉、经济上损失惨重。召回主要原因是因为供应商供应的零部件出现质量问题，零部件的同平台通用化涉及众多车型，造成大规模大数目的召回。
2009年4月27日，由于受同一零部件缺陷的影响，上海通用汽车有限公司、重庆长安福特马自达汽车有限公司、一汽轿车股份有限公司3家车企在国内共同召回了6款1.3549万辆轿车。多家车企因同一零部件生产企业生产的零部件质量问题、同一天宣布召回，在中国汽车召回史上尚属罕见。
汽车分析师贾新光表示，一部汽车由几万个零部件组成，只要有一个零部件发生质量问题或设计有缺陷，都会给汽车埋下不安全隐患。如果通用化的零部件一旦发生问题，大规模的召回是必然。
考验中国企业
中国已经成为世界最大汽车产销国，这是不争的事实。但是，中国汽车行业的自主零部件产业还很不适应整车发展的需要，拖了中国汽车工业健康发展的后腿。我国现有近8000多家规模以上的零部件企业，但是能生产出高质量、高技术含量的零部件企业却很少，大部分处于仿制或局部开发的状态。我国零部件的装备水平与国外的差距大约为10~15年。
有业内人士认为，此次日本车企集体推进零部件通用化，意味着车企推动零部件通用化由从内部走向外部联合。未来这种推进整体行业零部件通用化将是大势所趋。
采访中，有人担忧零部件通用化会对中国自主品牌， 及中国零部件业带来冲击。对此汽车界零部件著名专家、中国汽车工业咨询委员会委员、中国汽车界资深专家陈光祖则认为，零部件通用化将对中国零部件产业发展 有积极推动作用。他说，中国汽车基础通用零部件生产水平在国际上不差，对此应该有信心。他告诉记者，现在已经不是采购货比三家的年代了，战略协同联盟很重 要。丰田将某一通用零部件在印度或者在中国生产加工，这是件太正常不过的事情了。基础零部件国际竞争，我们还是有底气的。另外，任何一个车企在零部件加工 委托上，一定会选择质量高、本土企业，不会舍近求远的，这样才能达到降低成本的目的。
采访中，业内专家一致认为，中国企业也必须看到统一标准、通力协作的重要性，在现阶段要想在这方面有所突破，最为关键的就是要加强平台化建设， 因为平台化战略不仅意味着自主品牌车企的研发更为高效和正规，还将使自主品牌车企从零部件配套、到整车生产、再到售后服务的全价值链实现良性循环。
陈光祖说，过去80%的零部件都是车企自己加工，随着汽车国际化发展，现在整车厂的精力基本集中在科研、车型开发上。苹果公司从不开发零配件，他们研发的是集成系统软件。
陈光祖认为，零部件通用化合作不要紧盯在降成本层面，应该落在高端合作上。为某一个基础通用化零部件的合作，不是最终目的，协作意义不大，这样的产品不会太核心。陈光祖认为像新能源某一个高端、前瞻有竞争力的项目合作，实现通用化，才是最终目的。
