今年合资整车企业纷纷扩建新工厂进行产能竞备赛，跨国汽车零部件企业也掀起了一波扩建潮。
  　　
　　近日，跨国汽车零部件巨头大陆集团和伟世通相继宣布在中国产能扩张的消息，一些掌握独家技术处于细分领域的跨国零部件公司也加紧在中国布局，比如美佳公司、萨帕集团和欣特卡斯特，都是在汽车零部件细分市场上掌握着核心技术的企业。
  　　
　　跨国汽车企业继续在中国扩展产能以及延伸新业务的原因非常简单：具有巨大潜力的庞大市场和可观的利润。不过，跨国零部件企业的紧密布局也引发业内人士对汽车产业利润外流的担心。
  　　
　　国家行政学院决策咨询部研究员王小广在接受记者采访时表示，当前中国汽车市场的格局是“国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润。”
  　　
　　盖世汽车网总裁CEO陈文凯对《每日经济新闻》记者大胆预言，“自主品牌力量薄弱和关键零部件技术的缺失，已被业界公认为是造成中国汽车产业利润大量流向外方的症结所在。中国汽车产业巨额利润外流仍将持续20年甚至更久”。
 
　　跨国企业扩产布局
  　　
　　作为在中国的后来者，全球汽车零部件巨头大陆集团在中国投资策略不再保守，连环完成在中国布局。
  　　
　　10月28日，大陆集团旗下子公司康迪泰克公司对合资公司康迪泰克大洋管件（长春）有限公司新工厂正式扩建完毕。据了解，新工厂投资总额为3000万人民币。2011年新工厂将生产约230万根汽车空调管路，比今年生产产量增加三分之一，该工厂还将为动力转向系统、燃料供给系统、废气管理和工业领域生产100万多根管路。此外，新工厂还将从2011起生产涡轮增压器润滑介质管路、涡轮增压器冷却油管路和进油冷却管路。
  　　
　　事实上，该公司在今年3月份在常熟市投资4000万欧元也建立了新工厂，新工厂初始阶段有三个业务部门，即空气弹簧系统（空气悬浮系统）、流体技术（胶管及管路系统）和振动技术（包括降噪），所生产产品将主要供应中国和亚洲其他市场，康迪泰克还打算在常熟成立混炼胶中心。
  　　
　　大陆集体董事康迪泰克股份有限公司总裁温特接受《每日经济新闻》记者采访时表示，“亚洲市场正在快速发展，因此我们投资建设了新工厂，从而进一步增强我们在中国的地位。”
  　　
　　两天前（10月26 日），汽车零部件巨头伟世通也宣布扩产消息，其和堤维西交通工业股份有限公司的合资企业大茂伟世通车灯有限公司，公司将工厂扩建了10,400 平方米。此外，由于增加了注塑、电镀和总装能力，扩建后的工厂生产效率也将得到全面提高。
  　　
　　中国汽车零部件巨大市场还引来一些细分专业的跨国公司来华“淘金”。之前，世界知名塑料制品汽车配件公司美佳公司（MEGA PLASTICS）在8月初来华时声称，公司将考虑在中国南北可建立一个新工厂，北方新工厂可能设在北京，南方新工厂有望设在深圳，以满足该企业的南北布局。
  　　
　　据了解，美佳公司主要产品为高性能塑料汽车零部件产品，代替部分钢铁零部件，已经用于发动机排气管等相关核心领域，满足汽车轻量化和降低成本要求。
  　　
　　9月16日，挪威萨帕集团子公司萨帕铝热传输公司在上海新建工厂正式落成。新工厂总投资为5亿元人民币，年产能可达8万吨。在中国的规划是到2011年将工厂的产能提高至10万吨。
  　　
　　萨帕铝热传输（上海）有限公司总经理马越寒对《每日经济新闻》记者表示：“萨帕集团是利用铝这种轻量化材料，为汽车和固定式空调开发、制造和销售高附加值铝型材、基于铝型材的建筑系统和散热器材料解决方案的全球领先企业。此次投资是萨帕在华长期战略的一部分，我们在中国的投资是萨帕铝热传输公司有史以来最大的一笔投资。”
  　　
　　记者还了解到，作为全球唯一一家成熟掌握蠕墨铸铁的瑞典SinterCast（欣特卡斯特）也把触角伸到中国市场，今年5月，一汽集团在长春研发中心生产了一套小型铸造系统，这套系统能用蠕墨铸铁技术生产发动机。
 
　　巨额利润外流
  　　
　　全球汽车产业链上的汽车相关企业都盯上了中国市场，最关键的是中国有庞大的汽车消费市场和丰厚的利润。
  　　
　　据早前中汽协数据显示，截至2009年前11月，国内汽车产销突破1200万辆，预计全年可达1300万辆。这是国内零部件公司大规模扩产的原因，预计今年汽车零部件工业总产值将达到1.2万亿元。
  　　
　　那么以上述销量来计算零部件产值，2010年汽车零部件工业总产值应该在1.7万亿元，必须说明的是，每个亿万元以上的产业都是一个巨大支柱性产业。由于历史的原因，这部分的利润却被外资侵蚀。
  　　
　　陈文凯对《每日经济新闻》记者表示，其实，对于利润被外资大肆攫取的事实，中国汽车业界并不忌讳谈及该话题。因为早在上世纪八十年代后期，外资便开始陆续进入中国汽车市场，并一直扮演着主导者的角色。
  　　
　　陈文凯说，最初基于市场和经济发展的急需，中国政府意识到关键核心技术的匮乏是导致中国汽车产业发展严重滞后的根本因素，遂在引进外资的同时，着重强调希冀技术的同步导入，“市场换技术”的合资策略因此诞生。
  　　
　　但直至中国在2001年加入WTO后，外资的进一步涌入，合资企业不断设立，借助中国市场的不断成熟，外资凭借手中掌控的技术优势以及对产业链的控制力，通过合资企业赚取高额的技术转让费和销售利润后，中方并未如愿获得技术。
  　　
　　事实上，自主品牌力量薄弱和关键零部件技术的缺失，已被业界公认为是造成中国汽车产业利润大量流向外方的症结所在。这些问题不解决，利润外流溃坝之缺口则就很难修补。
  　　
　　尽管政府近两年开始逐渐重视起自主品牌发展的重要性，但在政策调控中却也难完全偏向本土企业。作为俨然已融入中国汽车产业的合资企业，中方无法获取技术，利润拱手相让就难免。
 
　　国家行政学院决策咨询部研究员王小广在接受媒体记者采访时表示，当前中国汽车市场的格局是“国际资本以40%的资本，占据50%的份额，攫取70%的利润”。
  　　
　　由于并未有权威机构对中国汽车产业利润外流的数额进行有效的统计，70%这一数字尽管缺乏有力且科学的数据支撑，但至少表明利润外流已经发展至何种程度。
  　　
　　不过，王小广的观点也可以在官方部门寻求部分支撑。中国商务部部长陈德铭曾在去年7月中美战略与经济对话前夕的一次讲话中指出，外资品牌占据了中国汽车市场70%左右的份额，自主品牌轿车的市场占有率不足30%。截止2008年，中国本土整车制造商的数量达到130多家，但在482万台轿车发动机产量中拥有自主产权的仅占24.5%。出口到美国市场的轮胎中，68%是外企生产。
  　　
　　在部分零部件方面，外资企业几乎垄断市场获取高额利润。一些关键核心技术则被类似博世、德尔福以及西门子这样的企业控制。更有相关数据统计，外资零部件企业已占到我国零部件市场近八成的份额。
  　　
　　相关业内人士也对《每日经济新闻》记者透露，以整车合资企业来看，合资公司要付掉技术转让费和品牌使用费之后，转到的利润再与跨国公司平分，各出50%的资本，外方获得约70%的利润。
 
　　由于中国自主品牌无法与跨国企业分庭对抗，国内零部件企业成长缓慢。陈文凯称，中国汽车产业巨额利润外流仍将持续二十年甚至更久。