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核心提示：中国汽车工业协会统计数据显示，我国今年的再制造产能为发动机11万台，变速器6万台，发电机、起动机100万台，总产值不到25亿元。与此相对比的是，到今年年底，我国汽车保有量将超过7000万辆，假如有一部分备件采用再制造产品，那么再制造产品需求将超过30亿元，也就是说，零部件再制造产品目前面临的缺口相当大。
低碳、节能、环保成为当今乃至以后的主题，那么汽车工业如何在实际操作中实现呢？整车方面，随着汽车产销量的不断递增，新能源汽车已经出台政策扶持，将大力发展。零部件方面只有通过再制造业的大力发展来实现了。那么什么是汽车零部件再制造呢，不会是质量得不到保证的二手货吧？
再制造是循环经济“再利用”的高级形式，汽车零部件再制造是指，将废旧的零部件完全拆解、清洗、再加工、装配，并且通过测试恢复到具有原产品一样的技术性能和产品质量的生产工艺流程。再制造的零部件执行的技术标准、质量标准和检验试验标准与新品完全一致，由于再制造产品的大部分零件经过了运行过程中的长期磨合，其质量甚至优于新件。这是再制造与一般意义上的翻新、二手货最重要的区别。再制造零部件可以节约70%以上的材料，节能60%以上，降低成本50%左右，大大提高了资源利用率。
德法美日等发达国家报废汽车的再利用率已达80％以上。在欧美等发达国家，再制造已经有了几十年的发展历史。美国在2009年再制造业的规模已经突破2000亿美元，其中汽车行业占到了700亿美元。而我国还属于刚刚起步阶段，中国每年有三百多万辆汽车报废，每年因维修更换下来的废旧零部件数量更是惊人。中国汽车工业协会统计数据显示，我国今年的再制造产能为发动机11万台，变速器6万台，发电机、起动机100万台，总产值不到25亿元。与此相对比的是，到今年年底，我国汽车保有量将超过7000万辆，假如有一部分备件采用再制造产品，那么再制造产品需求将超过30亿元，也就是说，零部件再制造产品目前面临的缺口相当大。
然而目前我们必须面对无米之炊这样一个事实。我国有这样的管理规定：报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车，而拆解的汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架这五大总成，应当作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料。这就是说，作为再制造产业最大原料来源之一的报废汽车，一直被政策挡着进不来——虽然政策初衷是为了规范市场。
除了“无米”之难，我国再制造业比较明显的一个问题是税制缺失。按我国中兴爸疲僦圃炱笠倒郝虮ǚ系牧悴考是不可能拿到进项税发票的，但把修复好的产品重新卖出去时，却需要开具销项税发票，这样就造成再制造企业无法抵消税额，使企业成本增加。而为了压低成本提高售价，则会把压力转移到购买客户身上，后者自然不愿承担，最终买卖双方都会变得消极，以至于整个产业至今投资热情不高。这种“热情不高”的状态，也反映在广大消费者的身上。尽管再制造在发达国家越来越受到重视并已形成庞大产业，但我国大多数消费者却对“再制造”依然比较陌生，认知度很低。许多消费者将再制造等同于“维修”，视再制造产品为“二手货”，并对其质量品质表示怀疑。此外，再制造技术和管理水平不高，产品质量良莠不齐，相关技术标准不够完善，缺失政策激励等，这些问题都是影响我国汽车零部件再制造的因素。
虽然面临着各种各样的困难，但是我国政府非常重视再制造产业的发展。温家宝总理亲自批示“再制造产业非常重要”，这已经成为一项重要国策。今明两年，国家发改委将会同有关部门编制《再制造产业发展规划》，明确“十二五”时期我国促进再制造产业健康发展的目标、重点任务和保障措施，推动循环经济形成较大规模，培育新的经济增长点。随着相关政策和法规的出台，汽车零部件再制造必将步入一个高速发展的轨道。
我国是人均资源匮乏的国家之一，要想在2020年达到汽车产销量世界第一的目标，同时又兼顾低碳，环保等因素，零部件的回收再利用是必将是重中之重。因此我们有理由相信，汽车零部件再制造将是下一个高速增长行业。
