大型企业上下游议价转移成本上涨压力,中小供应商状况堪忧

      曾承接发改委调研项目的中国汽车技术研究中心汽车工业规划设计研究院一专家认为,那些技术上无特征、企业内部经营成本难以精益化的汽车零件、元件供应商生存状况堪忧。

      铁矿石涨价对以各类钢材为主原料的汽车零部件企业来说，无疑是一个噩梦。国内生产中高档轿车车身钢板的广钢JFE，年产能32万吨，若必须单独应对成本变化，今年后三季度至少要承担3.36亿元成本压力。但对这家掌握话语权的钢板厂来说，其能够顺利将这一风险转嫁至下游整车厂，即使如此，一季度盈利仍未能达成。面对同样的压力，更多零部件厂则处于水深火热之中。

      同时，穆迪评级上周出台新报告指，亚洲汽车零部件制造商面临利润受压和海外市场发展放缓的挑战，将亚太区汽车零部件制造商在未来12至18个月的评级展望定为负面。中国的零部件生态群谁将在这场突如其来的成本风暴洗礼中站起，谁将倒下?

      二季度成品钢板涨幅20%

      “一季度原材料上涨压力我们扛下来了，二季度起由整车厂承担，每吨成品钢板涨1400元，涨幅约20%，三季度还要涨。”广钢JFE董事、执行副总经理陈贵江对记者表示。

      宝钢和广钢JFE是国内两家生产中高档轿车车身钢板的主要企业，其它中高档轿车钢板只能依赖进口，很有“皇帝女不愁嫁”的优越感。作为广钢与日本第二大钢铁公司JFE对等股比合资成立的公司，今年2月国际铁矿石基准价上涨65%后，广钢JFE与客户经几轮谈判，敲定二季度开始由整车厂主要承担原材料涨价引发的增量。宝钢也同样达成了对下游整车厂同等涨幅的成本转移。陈贵江表示，三季度国际钢材基价每吨还要涨100美元，届时再涨价是必然的。

      陈透露，因为此类钢板属高技术含量高端产品，且国内价格比进口同类钢板有优势，因此能够掌握评判主导权。“仅钢材成本涨价带来的整体上浮成本，整车厂承担了其中的93%左右。”除转移出去的部分，广钢JFE还承担着生产耗材等其它成本上涨压力，一季度独自承受使得本季盈利指标未达成。“一季度盈利预期拖到二季度才能实现。”

      同为钢材用料大户的天润曲轴有限公司是中国最大的曲轴专业企业，主导产品市场占有率达60%，也做好了应对15%-20%涨幅的准备。副总经理张洋称，钢厂在产业链上是强势卖方，对下游零部件厂造成很大压力。但显然，他们不能像广钢JFE一样把原料上涨成本几乎全部转移出去。

      穆迪报告作者之一、穆迪副总裁和高级分析师朴根佑表示：“南韩汽车零部件制造商现代摩比司和印度尼西亚GajahTunggal、中国佳通轮胎均可将橡胶和钢铁的上涨转嫁客户。”

      零部件采购门户盖世汽车网CEO陈文凯说，零配件企业两头受压。宝钢面对数千家采购量在它眼里只属“小客户”的零部件企业，价格从来都很强势，而零部件企业还要面临下游整车厂降低采购成本，利润空间被挤压的压力。

      80%跨国采购无法实现

      人民币升值、出口退税率下降、人工成本上涨等因素也影响了一度狂热的跨国采购步伐。本土零部件制造商赖以生存的低成本优势正在丧失。全球商业咨询公司Al-ixPartners研究结果显示，在不到一年时间里，一些中国产零部件出口成本提高了16%.“跨国公司在中国采购零部件数量仍会增加，但增速明显放缓，中国缺乏能达到质量要求且价格低廉的本地供应商。”PAC集团驻上海全球采购总监金施伟表示。

      跨国采购在其它制造业由来已久。对汽车行业来讲，主要体现在配套市场上的主机厂或大型零部件制造商到低成本国家采购，当然售后市场上的大型企业也加大了跨国采购步伐，采购除了零件或部件外，甚至以贴牌生产方式采购整个总成。

      盖世汽车网报告指出，从2003年到2008年跨国公司在华采购零部件累计总额高达2000亿美元，在中国设立的各类采购中心也达400到500家。造成这种狂热的原因其一是北美的主机厂和配套供应商竞争压力太大，降成本心切;其二MadeinChina产品比比皆是，因而认为零部件采购也会一样迅速;其三，一些厂商过于乐观的预测和宣传也起到了鼓动效果。

      然而事实上，根据这近四、五年的实际采购实践，中国采购成果并不像预测的那样乐观，约80%以上的公司没有达到采购量和采购降成本目标。国际采购商已将目光转移到越南、印度、泰国、澳大利亚等国。主因有：配套市场的零部件采购对供应商资质要求很高，能直接符合要求的本土零部件公司较少，能符合要求的配套供应商传统上只专攻国内配套市场，绝大多数没有出口经验;由于中国汽车市场这几年增速太快，部分供应商没有产能做国际市场，因此也没有重视国际采购商。总之，在这一轮国际大公司主动伸出橄榄枝的热潮中真正能抓住机会的并不太多，而这样的好机不会长期存在。

      无实力供应商压力陡增

      整车厂通常每年要求配套供应商降低5%或10%的价格，正常来说，上下游随着规模扩大，通力完成这个预期并不难。但今年的原材料涨价使得在这场谁来承担成本上涨压力的对话中，可用“结果论”来证明双方的强弱对比及合作关系。

      在整车配套生态圈中，分为三个层级，Tier1是指汽车系统供应商，Tier2是指汽车总成/模块供应商，Tier3是汽车零件/元件供应商。张君毅表示，Tier1当前由博世、韦世通、德尔福等跨国零部件企业主导，在车型开发阶段就参与进来，且知识产权自己掌握，厂家要另谋高就就得重新开发。Tier2里面大的知名供货商也有一定资本进行议价。而Tier3群体是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的小零部件商，“这部分企业，特别是一些完全没有核心技术的，肯定会倒下一批。”张君毅指出，当前除了一些资质较好的零部件商在物色“猎物”外，不少私募也加入进来，盘下一个零部件企业后，或自己经营，或“包装”后再转卖他人。

      另一方面，整车厂需要一个较稳定的伙伴关系，因为很多研发或是开发成本都转移至零部件企业，要维系好与零部件厂之间的关系，这一点在日韩系汽车企业尤为明显，其不会轻易更换供应商。一汽丰田、广州丰田等日系车厂高层均表示，企业将自行消化成本上涨压力。旗下经销商则透露，今年以来凯美瑞价格不断下降，零配件价格保持稳定。企业仍以争夺市场份额的为首要任务，不会轻易将涨价压力转嫁给消费者。

      在Tier1跨国零部件巨头马勒眼里，现阶段中国零部件行业问题“不是很好回答”。其集团董事会主席兼总裁荣克接受本报采访时仅含蓄提到：目前中国汽车制造商仍需很多外国零部件生产商支持，使产品质量和标准再上台阶，以达到国际标准。“国内有经验的技术和管理人才紧缺。中国器械人才的市场上尚难达到环球标准。”

      对于掌握世界顶级核心汽车技术、有着雄厚金融资本和产品资本的马勒来说，在华投资主要问题是没有合格的本地化人才。但对众多本土零部件商而言，需要面对的困难更多。 

      企业自救“八仙过海”

      不同企业化解成本危机的途径多种多样。陈贵江认为，扩大规模化效益是广钢JFE最主要途径，张洋则认为，零部件企业要拥有核心技术和价值才能增加话语权。

      兼并整合，是扩大规模降低成本的另一途径。内饰总成供应商宁波华翔(002048行情,股吧)则在未来两三年内将收购定为主要战略目标。而早在2006年，华翔就收购了长春轿车消声器厂和辽宁陆平机器股份，去年建立雪佛莱克、安通林多家合资公司，并出资参与一汽富奥改制。今年，华翔还启动欧美布局，计划实现在亚欧美三大汽车中心的研发、市场、生产的协同。力争在几年内，核心内饰总成产品进入全国前三名。

      积极开展技术创新，是内资零部件巨头万向钱潮(000559行情,股吧)的应对之策。与热锻、温锻工艺相比，冷挤压加工可节材30%～50%，节能40%～80%，且能够提高锻件质量。其从去年6月起成立了冷挤产品开发小组，今年的目标是把冷挤十字轴比例提高到42%，冷挤轴套的比例提高到75%，以进一步降低制造成本。一季度总产值同比增长40.03%，国内市场销售同比增长52.44%，配套销售同比增长53.35%，出口市场销售同比增长19.00%;劳动生产率同比提高了55.6%.

      陈文凯表示，要解决原材料上涨带来的降成本课题，主要在出口端销售产品的定价机制和入口端采购原材料的成本控制。从定价机制看，取决于公司在业内的影响力和与客户的议价能力，是否可以说服客户与自己签订弹性的定价条款，即原材料上涨多少比例时要提升部分价格，而下降时要下调价格。

      如果在出口无法改变的情况下，只有在入口的成本控制上下功夫。实际上也是取决于供应商的谈判能力，可通过签订长期合同适度平抑一些价格波动。如果这也做不到，可寻求集团或大客户帮助，以集中采购适当降低价格;还有些与第三方贸易商或期货贸易商合作，签订年度或更长期合同价。其它的方法基本上就是扩大原材料在低价时的库存储备;或提高材料利用率，降低废品率等内部挖潜了。

      同时，80%以上汽车零部件企业高管对于未来五到十年汽车零部件产业的发展持乐观态度，也有30%到40%的经理人于近两年增长过头后带来滞涨的可能心存疑虑。总体而言，继续看好未来五至十年汽车零部件行业的根本依据是驱动该行业增长的基本因素。

编辑：inzen111