79% 和44%

    按照2007年度铁矿石公开价格，65%的巴西矿石实际到岸价约为143-145美元/吨，63%的澳大利亚矿石到岸价在95美元/吨左右，均为历史最高，分别比去年同期上涨79%和44%

    随着国际铁矿石长期协议价格谈判的日益临近，进口铁矿石及海运费在国庆长假后迎来新一轮涨价浪潮。波罗的海海运指数(BDI)10日达到10218点，创下新高。同时由于国内钢厂的集中采购，进口印度铁矿石价格再创新高，市场气氛极其浓郁。　　

    涨价预期恐将继续

    据悉，10月9日BALTIC指数-巴西图巴朗至北仑/宝山运费上涨2.6美元/吨，10日再次上涨3.39美元/吨，连续2天创下单日涨幅历史纪录。10月10日，巴西图巴朗至北仑/宝山运费85.646美元/吨，比上月同期上涨19.6%，比去年同期上涨174%；西澳至北仑运费为36.327美元/吨，比上月同期上涨31.7%。

    联合金属分析师胡凯认为，如果考虑到压港因素，再折算成干吨，巴西至中国实际运费应该在95美元/吨左右，西澳至中国运费应在42美元/吨左右。按照2007年度铁矿石公开价格，65%的巴西矿石实际到岸价约为143-145美元/吨，63%的澳大利亚矿石到岸价在95美元/吨左右，均为历史最高，分别比去年同期上涨79%和44%，但2007年度铁矿石公开价格涨幅仅为9.5%。

    目前，部分国内钢厂开始抢运矿石，造成港口拥挤，推动运费上升，进而拉高矿石到岸价格，又推动现货市场上印度矿价格不断攀升。目前63.5%印度粉矿价格在CIF (到岸价)170-172美元/吨，为历史最高，比上月同期上涨10.4%，比今年初上涨115%。

    胡凯认为，关键问题在于现货市场频创新高，又不断抬高各机构及澳洲巴西矿山公司对2008年度矿价谈判的预期，继续激发钢厂在2008年一季度前抢运矿石，继续加剧海运费上涨，转而又推动现货市场上扬，如同滚雪球一般进入新一轮恶性循环。所以涨价预期可能还会上调。　　

    澳洲矿山或要求涨价50%

    目前国际一些机构对2008年矿价涨幅预测在20%至30%之间，但三大矿业巨头之一澳大利亚必和必拓市场总监TomSchutte 近日表示，如果2008年谈判不能解决巴西和澳洲运费均衡问题，将寻求将铁矿石新增产能中的一部分出售至现货市场。由于亚洲钢铁企业购买巴西铁矿石因运费低廉而相对便宜，必和必拓将继续关注这一问题。

    Schutte称，公司将遵守现有的所有合同，但如果上述问题没有得到解决，不能找到一个真实反映供需关系的机制，公司将可能将一部分铁矿石出售至现货市场。Schutte还表示，其不知道力拓(三大矿业巨头之一)是否会在即将到来的年度合同谈判中和必和必拓一起解决运费均衡问题。这意味着2008年度澳洲矿山可能不会满足各方预期的20%至30%涨价幅度，其涨价要求可能达到50%。　　

    中国矿山增产有助抑价

    瑞典原料集团的负责人Magnus Ericsson近日在柏林欧洲铁矿石论坛上称2008年铁矿石价格预计将仅上涨10%至15%。其他多数分析家已经将他们的预测提高至25%，某些甚至高达40%涨幅。

    Ericsson表示，其作出如此低预测的原因是中国小铁矿迅速提高了产能。2005年至2006年之间，中国主要矿山的产量下跌1.4%，但小型和中型矿山的产量却上升了56%。他预测这一趋势将延续到今年和明年。同时，Ericsson称中国钢厂在价格谈判中更有组织性，全球铁矿石的计划增产量能够满足中国需求。

    与此同时，巴西淡水河谷铁矿石销售总监Fidel Blanco透露，铁矿石供应短缺会持续到2008年。2006年市场供应紧张，2007年市场供不应求。(徐虞利)

    BDI指数突破万点 风险显现

    国际干散货市场已成为全球航运市场的焦点。10月10日，作为干散货市场景气度指标的波罗的海指数(BDI)突破一万点大关，收于10218点。而就在2006年初，BDI指数还徘徊在2500点附近。业内人士指出，这一轮的干散货“牛市”中，“中国因素”扮演了最重要的作用。不过目前国际干散货市场风险已经开始显现，有研究员预计，干散货市场将在2008年年中迎来行业拐点。　　

    日本船企成最大获益者

    对于BDI指数的狂涨，国内航运企业究竟能获益多少？

    中海发展(39.00,-0.92,-2.30%)总会计师王康田表示，BDI指数反映的是国际干散货运输的景气度，对于中海发展的业务影响不是很大。因为中海发展很多业务都是沿海电煤运输，这些业务都是今年年初就已经签订合同锁定了价格，跟BDI的波动关系不大。而中海发展负责国际干散货运输的运力目前大概为100多万吨，约占公司总收入的13%左右。

    事实上，由于中国船企在干散货运输市场上运力的限制，中国因素带来的干散货市场盛宴，更多的让国外船企尤其是日本船企分享。据一位航运业内人士透露，目前国内中远、中海、中外运等几家主要航运企业的干散货运力总量大概占中国市场的10%左右，而日本船企例如川崎汽船、日本邮船等企业则占据了主要的运力份额。

    不过，国内船企目前已经意识了干散货运输市场的重要性，并积极争取扩大份额。王康田表示，目前国内各家航运企业一方面投入资金扩大运力，例如中海今年就签下了新的矿砂船造船合约，另一方面，各航企也扩大与钢企的合作，签订长期合同来保证货源。 　　

    指数高位存在风险

    尽管BDI指数已经站上一万点大关，但是业内对于未来干散货市场的走势都持谨慎态度。业内人士指出，随着运力释放高峰的到来，干散货市场可能会在未来1-2年回落。

    长江证券研究员纪云涛认为，散货行情的火爆带动了散货船价格的升高，从而激发了船东订船的热情，预计干散货运力将从2008年下半年开始陆续释放。“去年年末，全球新船订单量的30%是干散货船，而目前最新的数据显示，到2010年前交付的新船中，有41%也就是1.6亿吨的船是干散货船。”

    此外，业界原以为饱满的订单令2010年前船台都非常饱满，难以承接新的订单。然而，随着中国众多大型船厂效率的提高和产能的迅速扩大，以及民间中小造船企业的崛起，2009年到2010年间市场又将有很多新下订单的干散货船交付。

    最后，干散货市场的火爆不仅激发了业内船东的投资热情，也吸引了相关行业船东。据一位航运业内人士透露，根据规定，单壳油轮将在2010年被全面淘汰，很多油轮企业原本计划投资将其改造为双壳油轮，现在看到干散货行情向好，纷纷转为改造成干散货船，这部分运力也将于2008年中期开始释放。纪云涛预测，干散货市场可能将在2008年中迎来行业拐点，而王康田则认为，由于运力释放带来的调整在所难免，但由于市场需求的看好，预计BDI指数的调整将不会剧烈下跌。