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中国汽车市场持续高速增长，令全球瞩目。预计2010年中国汽车产销将超过1200万辆，到2015年将可望超过1600万辆，成为全球第一大汽车消费国。高速成长的整车市场，也带动了汽车零部件市场的发展。
据统计，我们现有汽车零部件生产企业超过10000家，年产值超过6500亿元。随着全球经济融合度加深和汽车行业竞争加剧，整车制造商越来越倾向于掌握几种关键零部件的生产，对标准化的一般性零部件按照QCDD或QCDS原则(Quality质量、Cost成本、Delivery交付、Design设计orService服务)在全球范围比较选择，利用全球资源实行全球采购。汽车零部件全球化采购已经成为汽车产业发展潮流。
在市场全球化的影响下，配套的便利性和连续性变成了整车企业的一个迫切需求。特别在新兴汽车市场，各大汽车公司纷纷在当地建立独资或合资企业，为避免采购和生产脱节的风险，必然要求零部件供应符合就近原则。这对日益强调供应链快速响应能力的企业来说无疑是非常重要的。整车厂在全球采购时可以充分利用世界范围内零部件企业的竞争关系，获取市场的最新技术，适应汇率波动以及集团采购的批量效果，达到最佳质量、最佳服务、最合理价格的配套。
近年来，国家相关部门先后出台了各种政策鼓励和支持汽车零部件企业发展。2006年12月20日，国家发改委发布《国家发展改革委关于汽车工业结构调整意见的通知》，明确指出支持有条件的地区发展汽车零部件产业集群；引导零部件排头兵企业上规模上水平，进行跨地区兼并、联合、重组，形成大型零部件企业集团。
在政策及整车市场的推动下，各大跨国公司近年来都加大了在中国的采购力度，汽车零部件行业的出口也取得了显著的发展。福特是首家于2002年在中国上海设立全球采购中心的跨国汽车公司。据福特大中华采购副总裁介绍，2006年福特在中国的零部件采购量总计达到26亿美元，目前公司正在寻求更大范围的采购，包括电子产品、铸件、锻件等。德国大众2006年宣布从中国采购10亿美元汽车零部件，这些零部件将用于大众汽车包括德国在内的世界各地的工厂；而通用汽车也不断加大在中国的零部件采购量。不少企业纷纷在我国设立国际采购部或采购中心，开始大量在我国采购汽车零部件产品。
但中国汽车零部件产业高速发展过程中依旧存在着很明显的隐患，产品技术含量和企业规模化水平都较低。众所周知，中国的劳动力成本相比欧美有很明显的优势，低工资策略可能使中国成为低附加值和劳动密集型产品的制造中心，这点对全球各大汽车厂家来说都是极富诱惑力的。采用中国生产的零部件，建立新的全球供应链，所节省的成本也是相当可观的。而且如果能对劳动力进行良好的培训，提升单位员工劳动生产率，低成本的优势还能得到进一步挖掘。
万向集团紧紧抓住万向节和轴承这两种产品，通过规模生产已经在国际市场上具有较强的竞争力。事实证明，中国零部件企业需在汽车原材料、生产性零部件或维修配件这些市场中找到突破口，把市场做专，把产品做精。
目前我国零部件企业处于二、三级供应商地位，不少企业出口产品的80%-90%是供向售后服务市场，存在“低技术含量-低利润率-低研发费用-低技术含量”的恶性循环。
在全球化采购环境下，一方面须坚持搞自主创新，另一方面需要有更多的海外并购或合资合作，抓住技术突破机会。
我国汽车零部件企业众多，规模小，集中度低，无序竞争严重，行业整体效率低下，进入全球采购之后，将迫使一部分有一定实力的国内汽车零部件企业寻求联合重组和对外合资合作，扩大规模，提高市场风险的能力，而那些规模小、产品没有市场的汽车零部件企业不可避免的被淘汰，推进整个行业的竞争力的提高。
目前，全球汽车零部件企业都面临一个新命题，即在采购全球化的新环境下，如何能更有效的实施采购供应链管理？虽然很多关于采购供应链的研究已经得到了初步应用，如协同式采购供应链、电子化定点定时采购等，但所有这些新的采购模式和采购方法，都需要在现实的市场环境中加以研究和论证。汽车采购供应链系统庞大，而我国地域广阔，供求信息交流困难，物流成本大，如果国内零部件企业能发挥本土市场研究的优势，结合中国实际情况，提供一种低成本、高灵敏度的汽车零部件采购供应链模式，或在采购方法上有所创新，那么将会大大增加本土零部件企业的市场竞争力，也会成为中国汽车零部件企业继成本和技术之后的第三个突破口。
