中欧双方关于汽车零部件的“纠纷”最近有了结果，“限制假国产”的整车特征关键标准被推迟至2008年7月1日实施，这比原定实施时间整整推迟两年。这一结果到底是某一方单方面让步还是双方妥协的结果？在分析人士看来，中方在处理这一事情上体现了很高的谈判技巧，是双方妥协的结果。这一结果对整个对外贸易的大局是有利的。

整车标准悄然推后

    这则震动国内外汽车界的消息来得突然。

    8月5日，海关总署和商务部同时在其官方网站上挂出公告称：“原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。”

    公告全文只有一句话，以海关总署、商务部、财政部和发改委等4部委的名义发出，但公告中4部委均未对推迟原因进行半字解释。商务部产业司进口处和海关总署关税司相关整车处均以事件敏感为由，婉拒了记者采访。

    “公告虽然很短，但其实事情很明了，就是这个关键的整车标准我国两年后再实施，两年后再用这个标准限制进口零部件。”独立汽车分析师钟师认为，这条公告酝酿了很久。

    去年4月起，国内开始实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(简称《办法》)，《办法》目的在于规范零部件的进口行为，“办法”规定了构成整车特征的三个标准，一旦达到这三个标准，进口零部件将按照整车标准课以更高税率。

    “进口全散件或半散件组装”和“进口车身、发动机等7大总成装车”这两个标准已于去年实施，第三个标准——“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上”原定于今年7月1日开始生效。这个标准的认定至关重要。《办法》规定，对大于等于整车价值60%的零部件视同整车，从2006年7月开始征收与整车相同的关税。目前中国对进口汽车部件征收10%的关税，但如果价值超过整车的60%后，税率就将调升至25%左右。

    “推迟公告”发布后，本该在今年7月1日开始实施的第三个标准的生效日推后两年。

    豪车巨头“缓刑”两年

    2005年的《办法》是判刑，2006年的推迟公告等于两年缓刑。这意味着在2008年7月之前，宝马、奔驰、凯迪拉克等仍然可以以零部件组装的方式实现“国产”，享受零部件仅为10%的关税。可以降低国产成本，不用劳师动众推行更大规模的本土零部件采购。这显然也是业界必须面对的现实。

    “这是政策的松动。”独立分析师钟师直截了当评价说，这是游说和交涉的结果

    对于豪车企业来说，这个喜讯来得突然，让他们有些手足无措。

    “现在推迟两年就给了我们更充裕的时间。对于宝马自然有积极的影响。”8月6日，宝马北京代表处公关经理马庆生匆匆接受了采访。拥有奔驰的戴克公司的公关部表示，目前正在评估这个政策变化给公司业务开展可能带来的积极影响。记者获悉，在得到消息的8月6日，几大巨头的重要部门均临时开会，公关部也都立即碰头，统一了宣传口径，定下了基调：低调，不以胜利者自居，避免激怒主管部门。

事实上，缓冲期的意义在于一边安心通过零部件组装实现国产，保持国内份额，另一边可以有时间加紧培养本土零部件供应商，以便追上在国产化方面广受好评的奥迪。马庆生后来强调，即使不推迟，宝马也会提高国产化率，继续推行本土采购。上海通用公关部相关人士也透露，年底将有新的凯迪拉克车型国产。

    有资料显示，2006年宝马在中国的零部件采购金额将从去年的8.7亿元提高到30亿元，供应商将从45家扩展到83家。到2008年，戴克在中国的零部件采购金额预计将达到8.4亿美元，比目前增加7亿美元。

    然而，缓刑毕竟是缓刑，对于市场容量不大、生产批量相对较小的豪华车来说，如何在短短的两年时间内降低在中国单独建立配套体系的成本，或者如何劝其全球零部件供应商进入中国，为其配套，才是摆在面前的真正难题。

相互妥协的结果

    这样的结果，表面上看是豪车厂商占了便宜，事实上如何呢？“博弈双方都做了妥协，中国没有单方面让步。”跟踪中欧零部件争端的北京WTO事务中心副主任尧秋根看完公告后如是说。

    一位商务部内部人士表示，不能片面评价这个公告，错误地认为这是被动的让步，这需要从中国整个贸易大局去考虑。

    尧秋根表示，很多国外企业采取技术手段绕过政策壁垒，所以整车标准实施后效果并不很好。在这个基础上,将整车国产标准推迟两年实施，不是简单的让步问题，而是一个谈判策略，在这个问题上的妥协，可能会换来在其它问题上更多的筹码，此外还可借机告诉欧美，两年后我国要实施这个标准。谈到此次双方各退一步的标志性意义，尧秋根补充说，经过加入WTO后几年的洗礼，中国谈判的策略和技巧提高很快。

    贾新光则认为，推迟实施第三个整车标准，除了给豪车巨头缓冲外，还能给本土零部件企业两年的准备期。“由于豪车巨头不可能放弃中国市场，所以有可能很快将原来的零部件配套厂搬到中国来，这种做法对自主汽车零部件厂商的挤压是非常可怕的。”推迟两年，也就多了两年的准备时间。

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零部件新政限制假国产

长期以来，一些外国汽车企业打着“国产”的旗号，大量进口零部件到国内组装，从而逃避整装车的高额税率，以貌似国产的进口整车享受零部件进口的低税率。

去年4月起，国内开始实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，办法表面是提高汽车零部件进口关税，实质上是打击以“化整为零”的方式变相逃税的国外汽车巨头，间接促进产业和技术本土化。

根据统计，2005年4月开始执行《办法》当月，从国外进口发动机的数量和金额就都有大幅度下降，零部件的进口与2004年同期相比降幅也非常明显。当月零部件、附件及车身进口同比下降幅度达到20.55%。今年1月发动机产品完成进口金额0.56亿美元，环比大幅度下降53.39%，同比小幅下降了3.80%。
也正是从2005年4月起，国外车商利用进口散件在国内组装生产整车的现象大为减少，零部件供应商越来越多进入中国建厂，汽车关键零部件进口数额急剧减少。

与此同时，2005年4月-2006年3月这个财政年度过后，汽车巨头们一算账，突然发现在中国的利润锐减。从今年3月开始，在奔驰、宝马、通用等巨头的推动下，美国、欧盟陆续抗议。欧盟反应强烈，称这样的规定实际上等于变相规定了零部件国产化的比例。2006年3月30日，欧盟、美国常驻WTO代表团大使分别致函中国常驻WTO代表团的孙振宇大使，就中国汽车产业发展政策等措施在WTO提起争端解决机制下的磋商请求。4月7日，孙振宇大使分别致函欧盟、美国驻WTO代表团大使，表示中国接受欧盟、美国对我国汽车零部件进口政策的磋商请求。8月5日，双方达成妥协的文件现身海关总署网站。