汽车零部件:跨国巨头蜂拥入围,内资如何突围?

来源:中国经济网

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发布日期:2004年12月19日

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      近年来我国汽车市场的快速增长,吸引了跨国汽车零部件巨头纷纷进入,面对咄咄逼人之势,最近的一次调查显示,长期只能追着整车屁股后面跑、发展滞后的我国汽车零部件企业,由于技术和研发能力的先天不足,时刻面临被跨国巨头吃掉的危险,亟待突围。

    跨国巨头纷纷进入 中国成为世界工厂

    近年来,随着“6+3”跨国汽车巨头相继完成在华投资布局,在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮,吸引了一批跨国汽车零部件巨头来华投资设厂,我国开始成为世界汽车零部件生产工厂。


    湖北三环气门有限公司是国内发动机气门专业生产企业三强之一,由于生产的是劳动密集型产品,技术含量低,成本控制力弱,受下半年国内配套主机厂限产影响,不得不主动调减产量,以适应全球化采购竞争要求。
 
    湖北省汽车行业协会秘书长叶向阳说,中国加入WTO以后,中国市场已成为国际汽车市场的一部分,廉价的劳动力成本和广阔的市场潜力,对深受国际汽车市场不断上涨的制造成本和日益加剧的价格战困扰的跨国汽车零部件集团来说,具有巨大的吸引力。

    与此同时,随着近年来“6+3”(通用、福特、丰田、戴-克、大众、雷诺-日产、宝马、PSA和本田)跨国汽车巨头纷纷加大在华投资力度,不断推出新车型,国内汽车零部件配套市场需求巨大,吸引国外汽车零部件供应商纷纷抢夺中国零部件市场的蛋糕。

    在武汉经济技术开发区,仅去年以来,这个开发区就吸引了法国法雷奥车灯、美国伟世通、日本理研、美国李尔等跨国汽车零部件集团扩产和投资,投资规模超过30亿美元。目前,世界头号零部件供应商德尔福在我国已设立了10多家独资和合资企业;伟世通已在南昌、北京、长春、上海设有工厂,并将其亚洲总部从日本东京迁往上海,计划在我国建厂达到两位数;而另一家零部件巨头博世也在我国拥有150多个汽车售后维修服务站。迹象表明,跨国汽车零部件集团在华投资已成汹涌之势。

       业内人士说,这一轮本土化浪潮的最大特征是跨国公司的技术本土化,其核心内容就是跨国汽车零部件集团开始纷纷在中国建立技术研发中心。以东风汽车有限公司为例,目前包括与美国伟世通公司在内的外国公司的合资项目中,引进外方的技术研发中心都是其一项重要内容。

      同时,在生产方式上,也出现了一个显著的变化。此前,我国汽车产业政策对零部件生产采用的是先KD(零部件组装)后国产化的办法;在控制手段上,应用国产化最低比例,限定整车KD量。而新的汽车产业政策应用构成汽车总成(系统)关键件界定办法,对零部件进口采取了更为严格的限制措施。这一新办法对引进外资,实行本土化生产带来了直接影响,引导跨国汽车零部件集团越来越多地采取合资方式,利用中国境内的劳动力和原材料等资源进行生产。如近年来,德尔福已先后与中国8家企业签订技术转让协议,合作生产汽车零部件产品。

     叶向阳说,本土化特征还体现在产品结构和供货方式的变化。产品结构的变化主要是由以前主要生产轿车产品,拓展为面向全方位的汽车产品;与之相适应,在供货模式上开始实行模块化,对零部件企业的生产管理水平、装配劳动生产率、成本控制能力、电子化水平等都提出了较高要求。

      据统计,在全国5000多家汽车零部件企业中,目前已有1200多家是外商投资企业,超过1/5,跨国汽车零部件集团在华独资和合资企业在我国已形成列强环伺之势。专家说,进入中国市场的跨国汽车零部件集团,许多都是位居世界500强企业,它们在带来技术和资本的同时,为国内汽车零部件市场导入了全球化、中性化、同步化、模块化等先进管理理念和经营模式,为我国汽车零部件产业发展带来严峻挑战。

    竞争加剧 国内企业面临生存危机 

     今年是我国汽车产业发展的“拐点年”,经过连续几年的高速增长,今年国内汽车产业发展明显趋缓,增幅下降近一半。汽车市场的这一骤变,立即在汽车零部件市场得到显现。

     受技术研发、产品质量、结构和批量等影响,我国汽车零部件产品大多与商用车配套,在近年来迅速增长的轿车配套市场上竞争力弱,无法与跨国巨头抗衡。在运营已一年的东风、日产合资项目中,东风紧固件有限公司至今没有实质性进入其配套市场。
 
      9月中旬,在对汽车零部件行业进行的一次深入调研中,神龙汽车公司所在地武汉经济技术开发区一位负责人无奈地表示,这个拥有70多家零部件企业、汽车及汽车零部件年产值近200亿元的开发区,今年上半年汽车零部件行业形势很差,利润是负数,而去年同期利润达10亿元。在我国唯一的汽车产业开发区--湖北省襄樊市汽车产业开发区,不少汽车零部件企业也面临同样处境。在一个月的调研中,国内汽车零部件市场传递出一个非常明确的信号:面对市场风云突变,我国汽车零部件企业不同程度地陷入了发展困境。

      业内人士分析认为,出现这一局面,表现看是市场应变能力差,暴露的却是我国汽车零部件企业对跨国巨头带来的全球化采购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求不适应的深层危机。这种危机主要体现在我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大瓶颈制约。

      湖北省发改委工业处荆奇处长说,我国零部件行业面临的最大危机是研发水平低,缺乏核心技术和研发能力。以湖北省为例,全省291家规模以上汽车零部件企业,仅中航科技等少数几家企业具有自主研发能力。他说,全省汽车零部件研发能力基本为零。由于技术上无优势,没有自主品牌,只能模仿别人的产品生产,随着整车企业特别是合资企业实行全球化采购,在推出的一些新车型中,国内汽车零部件企业几乎没有贡献,不仅不能与跨国巨头竞争,而且面临丢掉传统市场的危险。

       湖北省汽车行业协会秘书长叶向阳说,这种危机还体现在我们的产品单一,不能适应市场结构变化需求。长期以来,我国零部件产业是在商用车零部件的基础上发展起来的,零部件企业一直依附于商用车整车生存与发展。而近年来,我国汽车工业的高速发展主要体现为轿车的快速增长,1991年到2003年的12年间,我国汽车销售增长4.7倍,而轿车销售增长了23.3倍。国内汽车零部件产品轿车配套能力低,无法与跨国巨头抗衡,结果是大家都挤在商用车这一小块天地拚得你死我活。

      与研发能力和产品结构相比,当前迫在眉睫需要解决的问题是,我国汽车零部件企业还没有做好进入全球化采购平台的准备,大多数企业还没有购得进入这一平台的“门票”。这张“门票”就是TS16949质量体系标准的第三方认证。业内人士介绍,目前国际上对进入全球采购的汽车零部件企业全部采取这种新的统一标准。据调查了解,目前国内通过这一认证的零部件企业少之又少,湖北省通过这一认证的企业不到一成;就连开展这项工作较早的东风汽车有限公司的19家零部件子公司,目前也只有6家子公司通过这一认证。没有这张“门票”,我国汽车零部件企业就失去了与跨国巨头同台竞技的资格。

      此外,规模小,批量少,成本控制力弱,不能适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化采购要求,使我国汽车零部件企业与跨国公司的竞争能力相差悬殊。特别是随着轿车整车价格战的频繁上演,成本压力不断向零部件环节转移,我国汽车零部件企业整体竞争力面临巨大挑战。以武汉市为例,目前这个市近百家零部件企业中没有一家规模达到10亿元。“小、散、乱、单打独斗”成了当前我国汽车零部件行业现状的真实写照。

    亟待走出三大认识误区

      面对跨国巨头带来的全球化采购、同步化研发和模块化供货等竞争新要求,国内汽车界人士认为,我国汽车零部件企业要摆脱困境,实现突围,除了要在解决几大瓶颈制约上下功夫,当务之急是要走出认识上的三大误区。
 
      我国大多数汽车零部件企业尚未购得进行国际采购平台的“门票”——TS16949国际质量标准体系的第三方认证,就连开展这项工作较早的东风汽车有限公司也只有6家通过这一认证,东风紧固件有限公司是其一。

   “家门口”市场是不是自己的?

      湖北省襄樊市汽车产业办主任陈洪基说,当前我国汽车零部件行业普遍存在一种“家门口”市场观念。适应全球化采购要求,我国汽车零部件企业首先要走出“家门口”市场观念,走中性化发展道路。

       陈洪基说,所谓“中性化发展”,是指汽车零部件企业从整车和主机厂分离出来,独立经营,自主发展,并按全球化采购要求为多家整车企业配套。由于历史原因,我国的零部件企业一直依附于国有整车和主机企业生存和发展,条块分割,自成体系,企业布局都是围绕几大国有整车企业进行,产品为单一的国有整车企业配套,相互之间形成了一种唇齿相依的关系,习惯上把国有整车的配套市场当作“家门口”的市场,视为近水楼台。

       以湖北省襄樊市为例,作为东风公司一个重要的生产基地,这个市地方汽车零部件企业共有194家,其中仅为东风公司配套的就有98家,超过一

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